Coches sin conductor, ¿legales y seguros?

Regulación

Los coches autónomos son un fenómeno en auge. Pero los legisladores y las aseguradoras todavía no se han puesto al día respecto a estos vehículos.

Los vehículos autónomos, que no precisan de un conductor humano para circular, eran hace un par de décadas una fantasía de ciencia-ficción. Hoy son uno de los ejes del futuro de la industria automovilística, y de la tecnológica. Los coches-huevo autónomos de Google han abierto el camino a proyectos, más o menos avanzados, de compañías como Tesla, Ford, Volvo, Renault, Toyota o General Motors. Y firmas tecnológicas como Samsung, BlackBerry y Nvidia están desarrollando software y componentes para este tipo de vehículos.

Sin embargo, este campo futurista despierta ilusión y recelos a partes iguales. Al comprensible impacto provocado por ver un coche que circula sin nadie al volante se unen los temores provocados por la posibilidad de ciberataques al sistema de control de estos automóviles. Un posible problema para el que el fabricante de chips Intel ya está buscando una solución.

Una encuesta realizada por el Institute of Electrical and Electronics Engineers (IEEE) entre más de 200 expertos en el campo de los vehículos autónomos encontró seis grandes obstáculos para su adopción masiva. De ellos, la responsabilidad civil, las trabas políticas y la aceptación del consumidor son considerados los más importantes, mientras que el coste, la infraestructura y la tecnología son vistos como problemas menores.

Ciertamente, el avance de la tecnología de autoconducción no es cosa de un día. Los expertos apuntan a 2025 o 2030 como fechas en las que los coches autónomos serían una realidad cotidiana en nuestras carreteras. Hasta entonces, el proceso consistirá en una progresiva incorporación de elementos que permitan al automóvil realizar tareas sin intervención humana. Chequeo de puntos ciegos, advertencias de salida involuntaria de carril y de colisión inminente están ya presentes en muchos vehículos, y los más modernos incorporan nuevos sistemas.

Así, los coches de Tesla ahora se aparcan solos gracias al comando automático Summon y General Motors tiene previsto ofrecer este año un sistema de crucero con conducción manos libres automatizada, que funcionará en autopistas que tengan las marcas adecuadas en los carriles.

Sin embargo, los conductores tienen que estar preparados para dejar el control del vehículo y recuperarlo en situaciones de emergencia. Aunque todavía no sabemos cómo reaccionará el común de los conductores, es de esperar que para la mayoría habrá una progresión constante desde un coche normal a uno semiautomático y de ahí a uno autónomo.

También hay personas que disfruten de la conducción y no querrán que el coche haga esa tarea por ellos. Pero el principal temor se refiere al riesgo de accidente, que pese a los avances técnicos es poco probable que sea eliminado por completo, ya que lo que sucede en la carretera no siempre se puede predecir y los sistemas automatizados pueden fallar.

Otro aspecto lleno de preguntas es qué tipo de formación necesitarán las personas que manejen estos vehículos. ¿Bastará con el actual carnet de conducir? ¿O serán necesarios cursos de formación vial para reaccionar a situaciones de emergencia, cuando el conductor deba tomar el control?

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Legislación

Después de los conductores, la postura de los poderes públicos es el segundo elemento que más puede influir en el desarrollo de los coches autónomos. Aunque a nivel europeo e internacional se está estudiando la viabilidad de la homologación de estos vehículos, de momento se trata sólo de futuribles.

Entidades como el Departamento de Transportes de Londres (TRL), el Laboratorio de Investigación del Transporte de la capital británica y las propias Naciones Unidas están realizando estudios de casos sobre proyectos de coches autónomos en las ciudades. En América, las regiones de Michigan California, Florida, Nevada u Ontario permiten las pruebas de vehículos autónomos en vías públicas, y la National Highway Traffic Safety Administration, encargada de regular las normas de circulación en Estados Unidos, ha aceptado considerar los sistemas de autoconducción de Google como “conductores” bajo las leyes federales.

En España, la homologación de vehículos por parte del Ministerio de Industria “no permite los coches autónomos a nivel comercial”. Lo que sí está permitido es hacer ensayos funcionales y de prototipos que permitan ir analizando la viabilidad y funcionalidad de estos sistemas.

Por ello, en el ámbito nacional, la Dirección General de Tráfico ha elaborado una instrucción con las condiciones que se deben cumplir para poder llevar a cabo pruebas y ensayos en carretera abierta con este tipo de vehículos. De momento, solo se permite su uso en vías públicas a modo de prueba, como la realizada en noviembre por PSA con un Citroën C4 Picasso autónomo entre Galicia y Madrid.

Según la instrucción, vigente desde el pasado 16 de noviembre, podrán solicitar la autorización para pruebas y ensayos los fabricantes de vehículos autónomos, sus carroceros y los laboratorios oficiales, así como los fabricantes o instaladores de estas tecnologías y las universidades y consorcios que participen en proyectos de investigación.

El ámbito de la autorización es nacional y establece los tramos de vías urbanas e interurbanas por las que el coche está autorizado a realizar las pruebas. Las autorizaciones concedidas tendrán un plazo máximo de dos años, prorrogables. Asimismo, la instrucción recoge de forma detallada todos los requisitos necesarios para solicitar dichas pruebas, así como una clasificación de estos vehículos en función de su nivel de automatización.

Además de la homologación, para que los coches sin conductor puedan circular sin problemas habría que resolver otro aspecto delicado: el de la responsabilidad civil. Actualmente, la legislación española establece que, en caso de accidente, esta responsabilidad frente a terceros recae sobre el conductor del vehículo culpable del siniestro. Pero en el caso de un auto sin conductor, no queda claro quién será considerado responsable.

Algunas voces reclaman que la responsabilidad civil corresponda al propietario del vehículo, mientras que otras apuntan al fabricante del vehículo, o al desarrollador del software de conducción autónoma. Una laguna legal que puede suponer un freno al desarrollo de una tecnología con la que España, el octavo fabricante mundial de automóviles, tiene una oportunidad óptima para mejorar su posición como país en materia de movilidad.

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Aseguradoras

Si bien la situación alegal de los coches autónomos es un problema para las aseguradoras, también es cierto que la probable reducción del número de accidentes que conllevaría él uso de estos vehículos representa una oportunidad para ellas.

Sin embargo, aún no está clara la forma en que esta transformación gradual de los coches hacia la conducción autónoma afectará al campo de los seguros de automóvil. Preguntados por si cuentan actualmente con alguna disposición sobre este tipo de vehículos o si tienen previsto introducir seguros para coches sin conductor, desde Allianz señalan que “en estos momentos no tenemos ningún tipo de disposición sobre este tipo de vehículos. Asimismo, aún es pronto para saber cómo se tendrán que asegurar los mismos y qué tipo de condiciones tendrán estos seguros”.

Lo que es innegable es que la industria de seguros habrá de cambiar en función de esta tecnología que evoluciona rápidamente, con dos factores clave: la reducción de la siniestralidad y la responsabilidad civil.

En el primer caso, el Insurance Information Institute (III) estadounidense prevé que con la tecnología de autoconducción, el número de accidentes se reducirá en gran medida. A medida que la tecnología de prevención de accidentes se convierta poco a poco en un equipamiento estándar, los accidentes causados por un error humano –la mayor parte del total- irán disminuyendo.

Los datos del Instituto para la Seguridad en las Carreteras (IIHS) ya muestran una reducción de las demandas de daños por colisión para los vehículos equipados con sistemas de alerta de colisión delantera, especialmente aquellos que incluyen también frenado automático.

Esto supondría un importante ahorro en reparaciones e indemnizaciones para las compañías. Es de esperar que una reducción de la siniestralidad traiga consigo menos riesgos y, por consiguiente, una reducción del importe de las primas. Asimismo, la peritación cambiará, con la necesidad de contar con expertos tecnológicos para valorar los siniestros en los que estén implicados estos vehículos.

Eso sí, las aseguradoras también pueden enfrentarse a un mayor porcentaje de reclamaciones de responsabilidad civil por accidentes. Frente a la tradicional responsabilidad del conductor del vehículo culpable, deberán ser capaces de determinar si un siniestro se ha producido por fallos del producto, en cuyo caso los demandantes se dirigirán al fabricante o proveedor, o por el mal estado de la vía, de los que cabría acusar al propietario de la misma –ayuntamiento, Estado o autonomía-.

Finalmente, el III apunta a que muchos de los criterios de las pólizas tradicionales, como el número de accidentes que ha tenido el tomador, los kilómetros recorridos al año o el lugar donde se estaciona el coche, aunque seguirán aplicándose, perderán importancia a favor de la marca, el modelo y el tipo de coche asegurado.

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