Nuevo motor diesel para la gama Saab 9-3 Cabrio

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La gama Saab 9-3 Cabrio estrena motor 1.9 TiD de inyección directa common rail con un consumo de 6,3 l/100 km en ciclo combinado.

Manual o automática

Disponible en versiones de acabado Linear y Vector, el 1.9 TiD con 16 válvulas y 150 CV se ofrece con la posibilidad de elegir entre una transmisión manual o una automática, ambas con seis velocidades. Este motor de inyección directa common rail, lanzado en el 9-3 Sport Sedan y en el Sport Hatch, se monta de serie con un avanzado filtro de partículas que no necesita mantenimiento.

En el Saab 9-3 Cabrio, este motor se ofrece únicamente en su configuración más potente: con una potencia máxima de 150 CV a 4.000 rpm. Por otra parte, hace gala de una amplia banda de utilización, con el 90 por ciento del par máximo disponible desde 1.750 hasta 3.250 rpm. El máximo valor de 320 Nm, ofrecido entre 2.000 y 2.750 rpm, sólo es superado por los 350 Nm del motor 2.8V6 Turbo de gasolina con 250 CV de la versión tope de gama.

En carretera las prestaciones son igualmente impresionantes, y el inconfundible carácter deportivo del motor estrecha las diferencias entre las prestaciones de la versión de gasolina y el diesel, excepto en la frecuencia de las visitas a la estación de servicio.

Las recuperaciones, la medición más importante de cara a la conducción diaria, están igualadas con las que consigue el motor de gasolina (de 80 a 120 km/h en quinta velocidad en 11 segundos, frente a 11,5), mientras que para acelerar de cero a 100 km/h necesita sólo 10,4 segundos (11,8 la versión automática).

La calibración del movimiento del acelerador electrónico para conseguir una respuesta similar a los motores Saab de gasolina ha ayudado a conseguir estas cualidades. Y el proceso está optimizado por un turbocompresor Garret de baja inercia con álabes de geometría variable (VNT) que funciona con una presión de soplado de 1,35 bares, permitiendo ajustar electrónicamente el grado de inclinación de las paletas de la turbina para conseguir una rápida aceleración con bajos regímenes de giro del motor.

Con un consumo en ciclo combinado de 6,3 l/100 km (7,4 en la versión automática), lo que supone una ganancia del 25 por ciento frente al motor 1.8t de gasolina de 150 CV, el nuevo 1.9 TiD ofrece una sugerente combinación de prestaciones, refinamiento y economía.

Sofisticada arquitectura

El motor es un cuatro cilindros con bloque de fundición y culata en aleación ligera, doble árbol de levas accionados por cadena y taqués hidráulicos. El cigüeñal y las bielas son de acero, incorpora un volante de inercia de doble masa, un colector de admisión en fundición de aluminio a presión para ahorrar peso, y un sistema EGR de recirculación de gases de escape con control electrónico para un rápido calentamiento y bajo nivel de emisiones.

La tecnología common rail proporciona de forma constante altas presiones de inyección de hasta 1.600 bares, independientemente de la velocidad o la carga del motor. Esto permite la utilización de pequeñas inyecciones múltiples, entre dos y cinco, para conseguir la mayor cantidad posible de energía de una determinada cantidad de combustible.

La unidad de control electrónica ECM de Bosch ajusta continuamente la cantidad, la frecuencia y el tipo de las inyecciones en función de tres parámetros principales: la velocidad de giro del motor, el desplazamiento del pedal del acelerador y la temperatura del líquido del circuito de refrigeración. Los pulsos de inyección pueden separarse en fracciones de tiempo de apenas 150 microsegundos, suministrando cantidades minúsculas de combustible de un milímetro cúbico. Este proceso de combustión mejora el consumo, las emisiones y la potencia.

Un avanzado filtro de partículas

El 1.9 TiD incluye el filtro de partículas para motores diesel más avanzado del mercado, ya que es autolimpiable y no necesita mantenimiento, aditivos o sustitución periódica. Localizado en el sistema de escape por detrás del catalizador, la carcasa del filtro incluye también un segundo catalizador de oxidación para eliminar los hidrocarburos (HC) residuales. Los gases de escape pasan primero a través de este catalizador antes de entrar en el núcleo cerámico del filtro, compuesto de una estructura tipo panal realizada en carburo de silicio. El núcleo está atravesado en toda su longitud por una matriz de conductos microscópicos, en los cuales se depositan las partículas contenidas en los gases de escape.

Para limpiar el filtro y mantener la corriente de salida de gases tan libre como sea posible, estos depósitos se queman de forma periódica mediante pequeños pulsos extra de inyección de combustible que elevan brevemente la temperatura en el escape al nivel requerido de 600°C. El proceso se inicia de forma automática cuando la contra-presión en el sistema de escape alcanza cierto nivel, y pasa completamente desapercibido para el conductor.

Esta innovadora solución ha sido posible gracias a la flexibilidad en los ciclos de inyección proporcionada por el sistema de inyecciones múltiples. El proceso de auto limpieza tiene lugar cada vez que es necesario, independientemente de la carga sobre el acelerador o la temperatura del motor.

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